Коррупция и некомпетентность губят гражданскую авиацию России

11 февраля в Подмосковье потерпел крушение летевший в Орск Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии». Все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. СКР возбудил уголовное дело о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта, прокуратура начала проверку происшествия. Наиболее вероятными причинами катастрофы считаются возгорание в двигателе, неисправность датчика скорости, возможное обледенение и ошибка в пилотировании. Но какая бы версия ни подтвердилась, подобные трагедии говорят о системных проблемах в авиационной отрасли. Так же как и участившиеся скандалы с задержками рейсов, банкротствами авиакомпаний, коррупционными проявлениями.

Банкротство по недосмотру

Осенью минувшего года произошло банкротство авиакомпании «Вим-Авиа», занимавшей десятое место по объему авиаперевозок. 16 сентября 2017 года авиаперевозчик прекратил полеты из-за финансовых проблем, а воздушные суда были арестованы в иностранных аэропортах за долги. Более 16 тысяч российских граждан не могли вылететь на родину. СКР возбудил уголовное дело по статье 159 УК РФ «Мошенничество в особо крупном размере», в рамках дела задержали генерального директора компании Александра Кочнева и главного бухгалтера Екатерину Пантелееву.

27 сентября президент Владимир Путин в ходе совещания объявил министру транспорта Максиму Соколову о неполном служебном соответствии, а вице-премьеру Аркадию Дворковичу попенял, что тот не уделяет транспортной отрасли должного внимания.

На следующий день Генпрокуратура вынесла представление о несоответствии занимаемой должности главы Росавиации Александра Нерадько и его заместителя Олега Клима. Заместитель генпрокурора Владимир Малиновский сообщил в представлении, что «Росавиация осуществляет сертификационный и лицензионный контроль зачастую формально», а сами процедуры не отвечают требованиям закона. «Практика нерезультативных проверок и ненадлежащее выполнение контрольных функций носит системный характер», — утверждает представитель Генпрокуратуры. В ходе проверки вскрылись «многочисленные факты» решений Росавиации, согласно которым эксплуатанты допускались до полетов и продолжали работать, несмотря на «нестабильное финансово-экономическое состояние и неплатежеспособность».

В начале ноября был отправлен в отставку заместитель министра транспорта Валерий Окулов, курировавший гражданскую авиацию. 14 декабря «КоммерсантЪ» и интернет-издание RNS сообщили, что министр транспорта Максим Соколов направил главе правительства Дмитрию Медведеву представление об освобождении Александра Нерадько от занимаемой должности. Также сообщалось, что это представление не было поддержано вице-премьером Аркадием Дворковичем, а затем отклонено и самим Медведевым.

Между тем в уже наступившем году рынок авиаперевозок потряс новый скандал. 11 января не смог вылететь из аэропорта мексиканского города Канкун борт авиакомпании «Россия» с тремя сотнями туристов. Борт оставался в мексиканском аэропорту в течение трех суток. В СМИ и соцсетях назывались различные причины задержания, но в итоге стало очевидно, что речь идет о разногласиях между авиакомпанией и туроператорами, поскольку авиаперевозчик физически не смог перевезти всех пассажиров, которым были проданы билеты.

Коррупция на взлете

В предыдущие годы в отрасли также регулярно случались скандалы, связанные с коррупцией либо превышением полномочий. Так, в 2010 году авиакомпания «Трансаэро» подала судебный иск к Росавиации по поводу отмены разрешения на чартерные рейсы в кипрский аэропорт Ларнаку, ранее выданного ведомством. Тогда появились предположения, что выдача разрешений на популярные курортные направления была поставлена в агентстве на коммерческий поток. Дальнейшая судьба авиакомпании всем известна, нужно только вспомнить, что в ходе банкротства «Трансаэро» Минтранс и Росавиация приложили все усилия, чтобы сделать банкротство авиакомпании необратимым, в том числе отозвав сертификат эксплуатанта и отвергнув все инициативы банковского сектора о финансовой поддержке авиаперевозчика.

Кроме того, в марте 2010 года банкир и владелец авиакомпании Red Wings Александр Лебедев утверждал, что руководитель Росавиации якобы «вымогает у него несколько миллионов долларов для помощи футбольному клубу „Крылья Советов“».

В 2011 году признаки хищения бюджетных средств были отмечены в Ульяновском училище гражданской авиации, где по цене, вдвое превышающей рыночную, Росавиацией было закуплено шесть австрийских самолётов Даймонд DA42 для учебного процесса. Через два года эти суда пришлось заменить, поскольку их вовремя не отремонтировали и не поставили на зиму в ангары, вследствие чего вышли из строя дисплеи.

Аналогичная история произошла недавно в Омском летно‐техническом колледже гражданской авиации. Несмотря на то что в учебном авиапарке уже имелись легкие вертолеты Eurocopter AS‐350B2, было дополнительно куплено два дорогостоящих геликоптера Bell‐407 GXP. После этого там было проведено переобучение преподавателей, а на бюджетные средства был куплен специальный тренажер. Но один из этих новоприобретенных вертолетов уже успел выйти из строя.

Жертвы борьбы за безопасность

В минувшем году в авиационной отрасли произошел еще один конфликт, связанный с тем, что Росавиация аннулировала сертификаты более 400 пилотов, полученных в ходе обучения в частных летных центрах.

В одном только Челябинском летном училище было аннулировано 46 дипломов и, соответственно, летных сертификатов у выпускников. Представители училища заявили, что Росавиация намеренно уничтожает это учебное заведение, считающееся одним из ведущих коммерческих учебных летных центров в стране. Выпускники Челябинского училища пытались обжаловать действия Росавиации в суде, но Бабушкинский районный суд Москвы отказал им в удовлетворении иска.

В свою очередь, Росавиация мотивирует свои действия заботой о безопасности полетов. Начальник управления летной эксплуатации Агентства Максим Костылёв завил, что «Росавиация совместно с СКР и прокуратурой выявила 416 подложных свидетельств авиационного персонала», и что «основные фальсификации — это медицинские справки, обучение по программам, которые не включены в сертификаты, свидетельства о знании иностранного языка».

В результате получить сертификат пилота в коммерческих учебных центрах стало весьма сложно. По словам предпринимателя Евгения, который в прошлом году прошел полный курс обучения вождению самолетом в одном из подмосковных учебных центров, «в последний год это стало нереальной задачей». Евгений утверждает, что «сами летные инструкторы теперь советуют ехать за пилотским удостоверением в Грецию, США или Белоруссию».

Закрытые аэродромы

Другая проблема развития авиационной отрасли связана с общим состоянием аэродромной сети в России. Из действовавших в 1991 году аэропортов и аэродромов сегодня осталось всего лишь 228, то есть пятая часть. При этом почти 70% аэродромов были построены более сорока лет назад и сильно изношены, и лишь 62% аэродромов обладают взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием.

Особенно остро их нехватка сказывается в регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Сегодня недостаток аэродромного хозяйства и неразвитость малой авиации стала причиной парадоксального факта: из Красноярска в Новосибирск проще всего добираться через Москву. Фактически уменьшается транспортная доступность этих регионов, что становится одной из причин их постоянного оттока населения.

Хотя в России с ее огромной территорией и низким качеством дорог существуют все предпосылки, чтобы малая авиация могла стать ведущей транспортной отраслью и артерией, связующей регионы страны, особенно расположенные за Уральским хребтом. Но пока этого не происходит — аэродромы продолжают закрываться, а малая авиация остается коммерчески нерентабельной.

По мнению представителей отрасли, это происходит в первую очередь потому, что начиная с 90-х годов вся государственная политика в отрасли сводится к упованиям на невидимую руку рынка. Именно «рыночная конкуренция» привела к катастрофическому сокращению аэродромного хозяйства, уменьшению рейсов и удорожанию внутренних авиаперевозок в России.

Сколько-нибудь внятных попыток изменить эту ситуацию со стороны государственных органов не замечено. Принятый в 1997 году Воздушный кодекс фактически обходит стороной регулирование деятельности аэродромов и аэропортов, а попытки принять отдельный законопроект, регулирующий эту сферу, оказываются неудачными. По словам представителя отрасли, «Минтранс не делает ничего, чтобы разработать соответствующий законопроект и саботирует все предложения, касающиеся регулирования аэродромов».

Импортозамещения не ожидается

На сегодняшний день около 70% российского авиапарка составляют самолеты иностранного производства. По сообщению издания РБК, по состоянию на конец 2015 года 17,7% самолетов — старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс. Кроме того, из-за проблем с сервисным обслуживанием большая часть воздушного флота зарегистрирована в других странах. При этом уже много лет госорганы и предприятия выпускают победные реляции, что отечественные авиационные предприятия готовы начать выпуск новинок, адаптированных к современным стандартам. Тем не менее активного импортозамещения пока не происходит.

В России в течение всех последних лет действует схема временного беспошлинного ввоза иностранных самолетов. Так, 10 ноября 2017 года Совет Евразийской экономической комиссии по представлению России принял решение на 8 лет освободить от уплаты таможенных пошлин и налогов ввозимые до 1 января турбореактивные пассажирские самолеты «вместимостью до 50 и более 110 посадочных мест».

Ситуация осложняется тем, что вопросы авиастроения находятся в ведении Минпромторга, а эксплуатация самолетов и деятельность авиакомпаний относятся к компетенции Минтранса и Росавиации. В результате никто не хочет брать на себя ответственность за импортозамещение в сфере гражданской авиации, как и за развитие отечественного авиастроения.

По словам бывшего сотрудника Объединенной авиационной корпорации (ОАК) Алексея Егорова, главным препятствием для быстрой замены парка российских авиакомпаний на отечественные лайнеры является «само существование Минпромторга». Эксперт отмечает, «что всю свою историю это ведомство только и занимается тем, что тормозит развитие отечественного авиапрома». Так, «с подачи Минпромторга в 2000-е гг. было свернуто производство Ил-96, так и не вышел в серийное производство Ту-204, а Ту-334 и вовсе остался практически замороженным проектом». Что касается, единственной успешной российской разработки последних лет — самолета Suhoi Superjet 100, который запущен в серийное производство, то «его начинка на 80% состоит из импортных комплектующих». Поэтому «этот проект не может расцениваться как успех российского авиастроения».

Что касается самого ОАК, то его деятельность, по мнению Егорова, вызывает много вопросов: «Он был создан как объединение ведущих компаний российского авиапрома, чтобы решать вопросы стратегического развития отрасли централизованным путем, но мы видим, что за время его существования особого прорыва не произошло, за исключением Suhoi Superjet 100». Егоров не исключил, что в ближайшем будущем существование ОАК может оказаться под вопросом, так как «выхлоп от его деятельности оказался нулевой».

Назад в СССР?

Большинство опрошенных экспертов и представителей отрасли сходятся во мнении, что государственное управление в авиационной сфере сегодня нуждается в переменах и в реорганизации.

По словам эксперта в области авиационной безопасности Никиты Волкова, «сегодня существует большая путаница с распределением полномочий между Министерством транспорта, то есть, Департаментом государственной политики в сфере гражданской авиации, Росавиацией, и Ространснадзором: не всегда понятно, кто за что отвечает». Эксперт считает, что в случае каких-либо авиапроисшествий либо банкротств авиакомпаний эти ведомства «перекидывают ответственность друг на друга, как пинг-понг». Волков уверен в необходимости создания «единого ведомства, которое сосредоточило бы в своих руках все полномочия по контролю и регулированию авиационной отрасли». Наилучшим аналогом он полагает Министерство гражданской авиации, существовавшее в советское время.

На сегодняшний день, по словам инсайдеров, рассматриваются три варианта дальнейшей реорганизации регуляторов авиационной отрасли. Согласно одному из них, Росавиация будет ликвидирована, а ее подразделения войдут в состав Министерства транспорта, Ространснадзора и Минпромторга. Согласно другому варианту, будет создан единый надзорный орган в авиационной сфере под названием Росавианадзор, а полномочия по регулированию отрасли перейдут в Минтранс. Третий вариант предполагает создание нового федерального ведомства на основе объединения Росавиации, департамента государственной политики в сфере гражданской авиации Минтранса и части госкорпорации «Роскосмос». Этот вариант, по информации источников в аппарате правительства, поддерживают вице-премьер Дмитрий Рогозин и бывший министр транспорта, нынешний помощник президента Игорь Левитин.

Так или иначе, очевидно, что государственная политика в сфере гражданской авиации нуждается в более детальном регулировании полномочий и в четкой постановке задач. Отдельного внимания требует налаживание двустороннего диалога государственных органов с участниками рынка и специалистами авиационной сферы.