Валерий Кустов, «ЭФКО» и порт Тамань: кому выгодно изъятие 16 гектаров

Валерий Кустов – российский предприниматель, связанный с агропромышленным бизнесом и переработкой масложировой продукции. Он известен как многолетний руководитель и председатель совета директоров группы «ЭФКО», одной из крупнейших пищевых компаний России, специализирующейся на производстве растительных масел, жиров и ингредиентов для пищевой промышленности.

Кустов стал известен благодаря участию в приватизации и развитии регионального предприятия в 1990-х годах, которое впоследствии выросло в крупную промышленную группу федерального и международного уровня. В 2026 году он впервые был включён в мировой рейтинг миллиардеров Forbes. Состояние Валерия Кустова оценивалось порядка $1,1 млрд и было сформировано в основном за счёт доли в непубличном бизнесе «ЭФКО».

В публичном поле его имя также упоминается в контексте развития портовой и логистической инфраструктуры в Тамани, где работают связанные с группой терминальные проекты.

Валерий Кустов: разоблачение или инфраструктурный передел?

В Тамани в 2024 году разразился скандал вокруг изъятия земель под строительство железнодорожной ветки к порту. Проект, формально заявленный как развитие транспортной инфраструктуры, быстро превратился в конфликт интересов государства, частного инвестора, получившего право строить и эксплуатировать объект по концессионному соглашению, и частных терминальных операторов, включая структуры, связанные с группой «ЭФКО».

Росжелдор добился принудительного изъятия у российской частной компании ООО «Газконтрактинвест» 11 земельных участков общей площадью более 160 тыс. кв. м. Земля расположена рядом с портом Тамань и нужна для строительства железной дороги к частным морским терминалам.

Дорога станет федеральной собственностью, но пользоваться ею будет Таманская железнодорожная компания – концессионер, созданный «Деметра-Холдингом» и ООО «Западное-2». Последнее публично связывают с портовым бизнесом ГК «ЭФКО», которую возглавляет Валерий Кустов.

В этой конструкции пока не найдено доказательств личного вмешательства Кустова в изъятие земли. Но новая инфраструктура способна заметно повысить пропускную способность и стоимость терминальных активов группы.

Валерий Кустов: биография миллиардера из пищевой промышленности

Кустов Валерий Николаевич родился в 1961 году, окончил Воронежский политехнический институт и в начале 1990-х участвовал в приватизации предприятия «Эфирное» в Алексеевке Белгородской области. Позднее производство было переориентировано на растительное масло, майонез, специализированные жиры и другие пищевые продукты.

С 2002 года он возглавляет совет директоров «ЭФКО». Сейчас компания называет его председателем совета директоров группы.

В 2026 году Forbes впервые включил Валерия Кустова в мировой рейтинг миллиардеров. Издание оценило его состояние в $1,1 млрд, назвало основателем «ЭФКО» и указало долю около 42%. В российском деловом обороте после этого окончательно закрепилось определение «Валерий Кустов – миллиардер», хотя сама оценка состояния является расчетом Forbes, а не публичной декларацией предпринимателя.

Так выглядит краткая биография Валерия Кустова: инженерное образование, участие в приватизации регионального предприятия, превращение его в одну из крупнейших пищевых групп России и выход в глобальный рейтинг Forbes.

Состояние Валерия Кустова связано прежде всего не с личной недвижимостью или ликвидным капиталом, а с оценкой его доли в непубличной компании. Поэтому цифру $1,1 млрд нельзя воспринимать как сумму на счетах. Она может быть гораздо больше.

Что «ЭФКО» получает от дороги

«ЭФКО» располагает в Тамани производственной и терминальной инфраструктурой. По данным группы, ее специализированная площадка переваливает около 1,5 млн тонн пищевых грузов в год – растительные и тропические масла, патоку и подсолнечный шрот.

В комплекс входят резервуарный парк, лаборатория, автомобильная инфраструктура и железнодорожный участок. Новая дорога общего пользования способна дать группе несколько прямых преимуществ:

• увеличить поток сырья и готовой продукции;
• снизить логистические ограничения;
• повысить загрузку терминала;
• ускорить перевалку;
• повысить коммерческую стоимость портовых активов.

Интерес Кустова понятен, но возникает вопрос: почему ради инфраструктуры, которая приносит измеримую выгоду конкретным операторам, государство должно принудительно изымать землю именно в заявленном объеме и по предложенной оценке?

Интерес «Деметра-Холдинга»

Владельцу 55% ТЖК железная дорога также необходима для собственного бизнеса. «Деметра-Холдинг» работает с зерновой логистикой, экспортом и морскими терминалами.

Таким образом, концессионный проект соединяет интересы двух направлений:

• зерновые грузы «Деметра-Холдинга»;
• масла, шрот и пищевые ингредиенты, связанные с терминальной инфраструктурой «ЭФКО».

В 2019 году ВТБ и «ЭФКО» обсуждали совместное развитие терминалов для зерна и растительного масла в Тамани. Позднее банк сообщил о выходе из капитала «Деметра-Холдинга», поэтому автоматически переносить его прежнюю роль на нынешнюю концессию нельзя.

В чем вопрос: 11 участков под концессионный проект

Росжелдор начал земельную процедуру распоряжениями № АД-603-р от 4 июля и № АД-607-р от 5 июля 2024 года. Оба акта касаются изъятия недвижимости для железнодорожной инфраструктуры от станции Тамань-Пассажирская до морских терминалов, переваливающих продукцию АПК.

В спорный массив вошли 11 участков «Газконтрактинвеста». Площадь каждого из них составляет порядка 14 805 кв. м. Ранее это были земли сельскохозяйственного назначения, но после образования новых участков их отнесли к землям транспорта с разрешенным использованием «железнодорожный транспорт».

Росжелдор обратился в Арбитражный суд Краснодарского края с требованиями:

• принудительно изъять землю;
• прекратить право собственности «Газконтрактинвеста»;
• зарегистрировать право Российской Федерации;
• определить размер возмещения;
• обязать владельца освободить участки.

26 января 2026 года суд удовлетворил основную часть иска. Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд 9 апреля оставил решение в силе. Третьим лицом в процессе выступала Таманская железнодорожная компания.

Это не прямая передача земли Валерию Кустову или «ЭФКО». Собственником должна стать Российская Федерация. Но изъятие проводится ради проекта ТЖК, которая получит государственную дорогу в эксплуатацию на десятилетия.

Около 26 млн рублей за 16 гектаров

Росжелдор представил 11 оценочных отчетов. Большинство участков оценили в пределах 2,375–2,385 млн рублей. Суммарно речь идет примерно о 26,2 млн рублей.

В пересчете это около:

• 160 рублей за квадратный метр;
• 1,6 млн рублей за гектар;
• 2,38 млн рублей за типовой участок площадью 1,48 гектара.

«Газконтрактинвест» не согласился с предложенной ценой. Требования об установлении размера возмещения и предоставлении банковских реквизитов Таманской железнодорожной компании суд выделил в отдельное производство. Именно ТЖК, согласно первоначальным требованиям Росжелдора, должна перечислить собственнику возмещение и подтвержденные убытки.

Это существенная деталь. Спор об изъятии земли и спор о ее окончательной стоимости пошли по разным судебным траекториям. Апелляция подтвердила прекращение собственности, однако опубликованное постановление не позволяет сделать однозначный вывод, в какой момент переход права может быть зарегистрирован относительно фактической выплаты компенсации.

Поэтому утверждать, что владельца уже лишили земли без возмещения, преждевременно. Но сама раздельность процессов усиливает основной вопрос: какую сумму в итоге признают равноценной для 16 гектаров рядом с крупным морским портом?

Концессия на 50 лет без конкурса

Правительство утвердило основные условия проекта распоряжением № 2492-р от 15 сентября 2023 года.

Соглашение с Таманской железнодорожной компанией решено заключить без конкурса – по механизму частной концессионной инициативы, предусмотренному законом. Это не означает незаконности сделки. Однако рынок не увидел сравнения нескольких предложений по стоимости, срокам и платежам государству.

Срок концессии – 50 лет. ТЖК обязана за собственные и заемные средства спроектировать, построить и эксплуатировать железнодорожную инфраструктуру. Первый этап должен быть завершен за 36 месяцев после выполнения предварительных условий. Второй запускается при появлении дополнительного спроса на провозную способность.

Пассажирское движение не предусмотрено. Назначение дороги предельно конкретно – соединить сеть общего пользования с морскими терминалами, обслуживающими агропромышленный грузопоток.

Тысяча рублей государству

Концессионная плата составляет 1 тыс. рублей с НДС. Это не ежегодный платеж: всю сумму концессионер должен перечислить в течение 90 дней после ввода объекта в эксплуатацию.

Федеральные земельные участки передаются по ставке 120,42 рубля за гектар в год с ежегодной индексацией.

Эти суммы выглядят символическими, но отдельно от инвестиционных обязательств оценивать их нельзя. ТЖК должна сама профинансировать создание дороги и предоставить банковские гарантии:

• 5 млн рублей до выполнения предварительных условий строительства;
• 50 млн рублей на основной стадии создания;
• 2 млн рублей на стадии эксплуатации.

Правительственное распоряжение одновременно предусматривает, что расходы при особых обстоятельствах или досрочном прекращении концессии могут покрываться в пределах бюджетных ассигнований Минтранса. Полностью безрисковым для государства этот проект поэтому назвать нельзя.

Государственная дорога, частные пути и склады

Основной объект концессии поступит в собственность Российской Федерации. ТЖК получит право владения и пользования им для эксплуатации и оказания услуг перевозчикам.

Но тот же документ разрешает концессионеру создавать дополнительное имущество, которое не входит в объект соглашения и остается частным. В перечне названы:

• пути необщего пользования до терминалов;
• погрузочно-разгрузочные сооружения;
• устройства временного хранения;
• объекты транспортировки грузов;
• локомотивное депо;
• подсобные помещения.

Более того, государство предоставляет землю не только для федеральной дороги, но и для такого частного имущества.

Именно здесь проходит наиболее спорная граница проекта. Земельный участок изымается для государственных нужд, однако часть территории может обслуживать активы, которые останутся собственностью концессионера.

Публичного расчета, показывающего, сколько из спорных 16 гектаров займет государственная дорога, а сколько – частные ответвления, склады и перегрузочные площадки, найти не удалось.

Проект захватывает значительно больше земли

Массив «Газконтрактинвеста» – не единственная территория, затронутая строительством.

23 октября 2024 года Росжелдор принял распоряжения № АБ-1096-р и № АБ-1097-р об установлении публичных сервитутов в интересах ТЖК. Один из сервитутов охватывал около 296,7 тыс. кв. м – почти 30 гектаров. В мае 2026 года появились новые распоряжения о сервитутах для того же концессионера.

На сайте Росжелдора также опубликовано сообщение о планируемом изъятии недвижимости в интересах Таманской железнодорожной компании. К нему приложены графическая и текстовая части проекта межевания территории.

Земельный контур формируется несколькими способами:

• принудительное изъятие;
• публичные сервитуты;
• аренда федеральной земли;
• корректировка документации по планировке и межеванию.

В одном из споров распоряжения о сервитутах оспаривали сразу несколько компаний – «Газконтрактинвест», «Агроинвест», «ОТЭКО-Портсервис» и «Таманьнефтегаз». Это уже не частный конфликт одного владельца с ведомством, а перераспределение доступа к крупной территории возле порта.

Кто контролирует Таманскую железнодорожную компанию

ООО «Таманская железнодорожная компания» зарегистрировано 20 апреля 2022 года в поселке Волна. Уставный капитал – 100 тыс. рублей. Генеральный директор – Вадим Зуев.

Участники ТЖК:

• ООО «Деметра-Холдинг» – 55%;
• ООО «Западное-2» – 45%.

«Западное-2» принадлежит ООО «Таманская производственно-логистическая компания», зарегистрированному на территории порта. В деловых публикациях этот участник связывался с группой «ЭФКО».

Однако говорить, что 45% ТЖК принадлежат лично Кустову, нельзя. Формальная доля записана на отдельное юридическое лицо, а полные условия корпоративного управления ТЖК публично не раскрыты.

Точно известно другое: дорога строится к терминалам, работающим в том числе с масложировой продукцией, а группа «ЭФКО» давно развивает в Тамани собственную производственно-логистическую площадку.

Почему собственник сопротивляется

Позиция «Газконтрактинвеста» строится вокруг трех претензий.

Первая – цена. Около 26 млн рублей за 16 гектаров рядом с портом собственник считает недостаточным возмещением.

Вторая – объем изъятия. Компания ставит под сомнение необходимость забрать весь массив, а не только полосу, непосредственно требующуюся под железнодорожные пути.

Третья – сочетание публичного и частного интереса. Федеральная дорога будет использоваться для обслуживания конкретных терминалов, а часть построенных объектов останется собственностью ТЖК.

Росжелдор и концессионер отвечают, что трасса определена утвержденной документацией по планировке территории, объект имеет федеральное значение, а частный владелец не может блокировать стратегический инфраструктурный проект.

Апелляционный суд поддержал эту позицию. Он указал, что проект планировки определяет размещение дороги, а интерес ответчика не должен превалировать над публичными интересами. Суд также отметил, что «Газконтрактинвест» не вел на участках сельскохозяйственную деятельность.

Валерий Кустов: разоблачение или пока только конфликт интересов

Документы не дают оснований прямо заявлять, что Валерий Кустов лично организовал изъятие, определял трассу или влиял на оценщиков и суд.

Не доказано, что он:

• подавал ходатайство об изъятии конкретных участков;
• участвовал в расчете возмещения;
• давал указания Росжелдору;
• вмешивался в судебные процессы;
• лично контролирует ООО «Западное-2»;
• получит право собственности на спорную землю.

Но Кустов возглавляет и, по оценке Forbes, контролирует крупнейшую долю в «ЭФКО». Группа имеет действующие активы в Тамани и объективно выигрывает от появления новой дороги. При этом земельные и инфраструктурные условия обеспечиваются государством, соглашение заключено без конкурса на 50 лет, а концессионная плата ограничена жалкой 1000 рублей.

Это еще не доказательство коррупции. Но вполне достаточное основание требовать полной прозрачности финансовой модели, корпоративной цепочки и использования каждого изъятого гектара.

Подтверждено на основании открытых документов:

• Росжелдор добился изъятия 11 участков;
• общая площадь превышает 160 тыс. кв. м;
• оценочные отчеты дают сумму около 26,2 млн рублей;
• вопрос о размере возмещения выделен в отдельное производство;
• платить возмещение по заявленной модели должна ТЖК;
• концессия заключена без конкурса на 50 лет;
• концессионная плата составляет 1 тыс. рублей единовременно;
• аренда федеральной земли – 120,42 рубля за гектар в год;
• ТЖК принадлежит «Деметра-Холдингу» и ООО «Западное-2»;
• концессионер вправе строить частные пути, склады и перегрузочные сооружения;
• «ЭФКО» имеет действующую терминальную инфраструктуру в Тамани;
• состояние Валерия Кустова Forbes оценивает в $1,1 млрд.

Таким образом, нам еще предстоит разобраться в следующем:

1. Какая часть 16 гектаров нужна именно государственной дороге?
2. Какая площадь будет использована под частные объекты ТЖК?
3. Рассматривалась ли альтернативная трассировка?
4. На каких сделках и аналогах основана оценка в 160 рублей за квадратный метр?
5. Каковы актуальные конечные владельцы ООО «Западное-2»?
6. Какие права управления ТЖК принадлежат каждому участнику?
7. Кто фактически финансирует компенсацию и убытки собственника?
8. Получат ли независимые терминалы равный доступ к дороге?
9. Какие тарифы будет устанавливать ТЖК?
10. Каковы обязательства бюджета при остановке или досрочном прекращении проекта?

Пока очевидно следующее: государство изымает частную землю, оформляет федеральную дорогу и передает ее в эксплуатацию компании, созданной владельцами заинтересованных терминальных активов. Концессионер вкладывает деньги в строительство, но получает инфраструктуру на 50 лет и право создавать рядом собственные объекты.

Валерий Кустов не является стороной земельного процесса. Однако как председатель совета директоров, крупнейший акционер «ЭФКО» и миллиардер с оценочным состоянием $1,1 млрд он представляет одну из бизнес-групп, для которых эта дорога имеет прямую экономическую ценность.