Роман Старовойт: «Мы отчитываемся о своей работе не только в кабинетах»

Какова реальная стоимость строительства дорог в России, как будут бороться с перегрузом, что сделано для снижения уровня коррумпированности в отрасли, и главное, как изменить мышление населения, когда речь идет о взяточничестве в дорожной сфере, – на эти и другие вопросы журналистам Первого Антикоррупционного СМИ ответил глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.  

ПАСМИ: Вступая в должность главы Росавтодора, Вы заявили, что борьба с коррупцией – одна из приоритетных задач. Чего удалось достичь в этом направлении за прошедшие 3,5 года?

Роман Старовойт: Удалось развеять многие мифы о якобы существующей презумпции коррумпированности в дорожной отрасли. Требования в части госзаказа были ужесточены. Особое внимание уделено взаимодействию с малым и средним бизнесом, где доля закупок достигает почти 20% от общего объема госзаказа Росавтодора и подведомственных учреждений. Созданы общественный, экспертный и научно-технический советы. Любая крупная стройка предварительно проходит весь установленный законодательством спектр обсуждений и согласований, в том числе общественных слушаний. Как результат, ведомство ежегодно лидирует в рейтингах открытости Открытого правительства и независимых аналитических агентств.

Работа Росавтодора стала более прозрачной и для контрольно-надзорных органов. За последние два года в центральном аппарате и подведомственных ему учреждениях было проведено свыше 750 проверочных мероприятий (это больше одной проверки в день), в которых принимали участие аудиторы Счетной Палаты РФ, Росфиннадзора и других ведомств. Однако значительных нарушений в деятельности учреждений выявлено не было.

Мы отчитываемся о своей работе не только в кабинетах, но и во время объездов конкретных дорог. Открытость всегда способствует пониманию и диалогу. Для этого мы с общественниками и экспертами устраиваем инспекции и автопробеги. Я лично проехал практически всю сеть федеральных дорог от Калининграда до Магадана, за рулем преодолел трассу Чита — Хабаровск и могу ответить за каждую неровность — почему она возникла, как и когда мы ее устраним.

ПАСМИ: Почему региональные дороги так отличаются по качеству от федеральных? Дело в устаревших нормативах, коррупции местных властей?

Роман Старовойт: За последние два года доля федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 45% до 63,3%. В этом сезоне уже 71% федеральных дорог мы приведем в соответствие с нормативом, к концу 2018 года — всю федеральную сеть. Ситуация с дорогами на балансе регионов меняется в лучшую сторону гораздо медленнее. С 2014 года доля таких трасс в нормативе увеличилась всего лишь на 1%. Этот показатель составляет 38%. При этом, требования к строительству везде одни и те же. Выходит, проблема не в нормативах или стандартах. Проблема в недостаточном финансировании. Низкие темпы развития региональных дорог объясняются тем, что сегодня финансируется только 12% от нормативной потребности в работах по капитальному ремонту и ремонту территориальных трасс.

Почему федеральные дороги стали лучше? В 2007 году государство приняло решение о постепенном доведении уровня финансирования ремонта и содержания федеральной дорожной инфраструктуры в соответствии с фактической потребностью и степенью износа. С 2014 года Росавтодор наконец-то стал получать стопроцентное финансирование работ на поддержание своих трасс в нормативном состоянии. Для сравнения: на момент утверждения постановления (в 2007 году) нам выделялось только 33% от нормы.

ПАСМИ: Во сколько же обходится строительство километра автодороги в России?

Роман Старовойт: То, что у нас строить дороги «дорого», — это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем. Высшая школа экономики в 2014-2015 гг. проводила исследование ценообразования в дорожном строительстве разных стран. По полученным данным средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Это в 1,5-2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. Средняя стоимость километра однополосной дороги, например, в США – 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть, Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами.

Важно также учитывать, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения, в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию их собственникам, перенос коммуникаций.

Кстати, Минтранс подготовил новую методику, позволяющую раздельно учитывать затраты и более объективно и дифференцированно рассчитывать стоимость километра дороги. После утверждения мы будем внедрять единый подход.

ПАСМИ: Как еще можно снизить стоимость дорожного строительства?

Роман Старовойт: Совершенствовать и оптимизировать технологии. За последние три года Росавтодор на 40% повысил количество построенных километров федеральных трасс по сравнению с периодом 2010-2012 годов. С 2013 года было введено в эксплуатацию 1436 километров новых дорог федерального значения (за прошлый трехлетний период – 863 километра). При этом финансирование данного направления деятельности ведомства было увеличено всего на 5,5% (с 385 млрд руб. за период 2010-2012 гг. до 407 млрд руб. за период 2013-2015 гг.).

Этого удалось добиться за счет внедрения инноваций и обновления нормативной базы. В частности, именно с 2013 года мы начали внедрять на федеральных трассах методику проектирования асфальтобетонных покрытий на основе аналога зарубежной системы Superpave. Одним из ее ключевых преимуществ является ориентация на использование местных инертных материалов, что существенно сокращает затраты на транспортировку строительных материалов из других регионов.

Кроме того, Superpave позволяет делать точный подбор компонентов для асфальтобетона в зависимости от особенностей того или иного региона, как следствие, сократятся издержки на строительство дорог и существенно повысится качество дорожных покрытий. Как показывает зарубежный опыт, более точный и осмысленный подбор состава смесей асфальтобетона позволяет повысить срок службы дорожного покрытия на 20-40%.

ПАСМИ: Как бороться с «браком» в работе подрядчиков?

Роман Старовойт: На федеральных трассах такие случаи мы свели к нулю. Выстроили многоуровневую систему контроля за подрядчиками. Помимо территориальных подведомственных Росавтодору подразделений, отвечающих за управление всеми федеральными дорогами страны, в регионах постоянно осуществляют ревизионную работу специалисты нашего подведомственного учреждения Росдортехнология. Они контролируют производственные процессы на всей федеральной сети. У нас есть сертифицированные строительные лаборатории, в которых осуществляются анализ и проверка соответствия нормативно-техническим документам. Система контроля качества работает так, что даже если в каком-то одном ее звене произошел сбой, то в другом звене это сразу станет заметно. Кроме того, Росавтодор контролирует Генпрокуратура, Счетная палата, ГИБДД, Ространснадзор. Такая система практически искоренила недобросовестные компании, которые пытаются прийти на конкурс и за счет демпинга получить тот или иной контракт, не заботясь о том, чтобы в дальнейшем качественно выполнить работу.

Вместе с этим законодательство в части осуществления закупок для нужд государства за последние годы не претерпело существенных изменений. Поэтому риски при определении подрядной организации, конечно же, существуют.  Но у нас есть полномочия в виде штрафных санкций и банковских гарантий. И при необходимости, если подрядчик выполняет работу ненадлежащего качества или со значительным отставанием, мы эти санкции применяем: заставляем переделывать или и вовсе разрываем контракт.

ПАСМИ: То есть, отбор квалифицированных подрядчиков является одним из критериев, влияющих на качество дорог?

Роман Старовойт: Пока профессионализм федеральных и региональных подрядчиков находится на разном уровне. Если подрядчик сильный, то проблем, как правило, не возникает. Слабый подрядчик, получив контракт, начинает пускать пыль в глаза. Наши коллеги из регионов начинают с ними бороться, появляются взаимные претензии, штрафы, доходит и до расторжения контракта. Это никогда не пойдет на пользу делу.

После того, как объект введен в эксплуатацию, в течение нескольких лет предусмотрено гарантийное обязательство подрядчика. Если в течение гарантийного периода выявляются какие-то дефекты, то подрядная организация обязана устранить их за свой счет.

ПАСМИ: Каковы «стандартные» межремонтные сроки ремонта наших дорог?

Роман Старовойт: Сейчас гарантийный срок на верхнюю часть покрытия федеральных дорог составляет от 4 до 8 лет, в зависимости от интенсивности движения. Целевой показатель – 12 лет. Если за это время потребовалось что-то доделать, то исполнитель делает это за свой счет.

Надо помнить, что у дороги есть правила эксплуатации. В числе основных факторов, влияющих на долговечность ее службы, — интенсивность движения транспорта. Если трафик соответствует техническим характеристикам трассы, то ее покрытие будет служить максимально долго, отрицательное воздействие на него будут оказывать только различные природные и климатические факторы. Но когда трасса работает с превышением расчетных нагрузок, то возникает эффект перегруженного лифта, который ломается при перевесе. Это касается и движения большегрузного транспорта, если по дороге регулярно проезжают грузовики, нарушающие установленную законом предельную массу 44 тонны, то покрытие будет разрушаться под их колесами. А оплачивать этот ущерб в конечном итоге придется нам – простым автомобилистам.

ПАСМИ: Как можно бороться с перегруженными фурами?

Роман Старовойт: Для этого до 2021 года на федеральных трассах планируется установить 387 автоматических пунктов весогабаритного контроля. «Дорожные весы» охватят всю сеть из расчета на каждые 100-150 километров и позволят взвешивать автомобили прямо на дороге во время движения (без необходимости остановки транспортного средства сотрудниками Госавтоинспекции или Ространснадзора). По аналогии со штрафами за превышение скорости полностью исключается влияние человеческого фактора — это сделает контроль за нарушителями максимально объективным.

В октябре заработали первые автоматические пункты в Вологодской области. Объекты расположены на автодорогах М-8 «Холмогоры», А-114 «Вологда — Новая Ладога» на территории региона, тем самым покрывая основные направления из Вологды — в Москву, Санкт-Петербург, Архангельск. По итогам двух недель с момента запуска уже удалось почти в два раза снизить процент перегруженных грузовиков, передвигающихся по федеральным трассам региона.

ПАСМИ: Насколько эффективно осуществляется взаимодействие с общественными контролерами?

Роман Старовойт: За результативное взаимодействие и выдвигаемые проекты хочу особо поблагодарить представителей Общероссийского народного фронта. Мы постоянно проводим совещания и рабочие группы с профсоюзами дальнобойщиков, клубами автовладельцев. Конечно, слышим конструктивную критику и учитываем ее в своей работе.

В этом году при участии регионов также привлекли местных общественников к контролю за расходованием средств, выделенных за счет сборов системы «Платон» на неотложный ремонт дорог в 40 субъектах. На нашем сайте организован специальный раздел, в котором есть онлайн-приемная для обращений, а также адресный перечень и сроки производства работ на каждой улице. По городам и регионам постоянно обновляется фотоотчет «до» и «после» ремонтных работ, чтобы любой мог сравнить и оценить качество дорожного покрытия.

Интересный формат был организован в Карелии, где на базе дорожных учреждений проводились короткие двухнедельные обучающие курсы для народных контролеров. Активистов знакомили с основами дорожного дела, чтобы они могли в ходе проверок говорить с дорожниками на одном языке. Этот опыт Росавтодор оценивает положительно и предлагает в дальнейшем применять и в других регионах.